Катера и яхты

В предыдущем номере было дано описание четырех яхт, по­строенных любителями, что называ­ется, «от нуля» — начиная с разра­ботки проекта, подбора материалов, разбивки плаза, изготовления стапе­ля и т. д. Огромный объем всех этих подготовительных работ, не говоря уже о необходимости больших затрат квалифицированного труда при сбор­ке собственно корпуса, делает по­стройку яхты от начала до конца де­лом довольно сложным и длитель­ным. Не вызывает сомнения, что го­раздо доступнее и проще (хотя то­же не из легких!) другой вариант: переоборудование в яхту уже гото­вого, как правило, старого весель­ного или моторного судна промыш­ленного производства. Очевидно, что при этом основной объем работ па­дает на достройку и вооружение.

Как уже не раз отмечалось в сборнике (см. например, обзор в № 55 под названием «Вторая жизнь спасательной шлюпки»), для превра­щения в парусное (парусно-мотор- ное) крейсерское судно лучше всего подходят отслужившие свой срок по прямому назначению спасательные шлюпки, старые ялы, баркасы и про­мысловые боты, разъездные катера. После ремонта корпуса любителю уже не надо заботиться о прочности будущей яхты: все подобные суда промышленного производства обыч­но имеют большой запас прочности, так что при тех нагрузках, которые возникают в корпусе при ходе под парусами, особых причин для беспо­койства нет.

Казалось бы, использование гото­вого корпуса должно жестко ограни­чивать фантазию судостроителя-лю­бителя: приходится «подстраиваться» под имеющиеся основные размере- ния и обводы, зачастую отказываясь от давних замыслов и интересных идей. Однако разнообразие осуще­ствленных конструкций позволяет ут­верждать, что и при этом любые воз­можности для самостоятельного твор­чества используются энтузиастами полностью.

Как правило, работы по корпусу сводятся к установке (либо передел­ке) палубы, надстройки и кокпита, изменению высоты борта, а неред­ко и очертаний оконечностей.

Известно, например, что все спа­сательные шлюпки, рассчитываемые на экстремальные погодные условия, отличаются высокими мореходными качествами, но приспособлены для хождения только под мотором или на веслах. Этим обусловлены их по­чти вертикальные штевни; некоторые шлюпки имеют низкие транцы, кото­рые почти касаются воды. Деревян­ные шлюпки по традиционно приня­той технологии делались, как прави­ло, с клинкерной (внакрой) обшив­кой. Естественно, все эти особенно­сти осложняют задачу создания пол­ноценной парусной яхты. К тому же яхта обычно имеет большее водоиз­мещение, чем переделываемая шлюп­ка. В результате встречная волна бу­дет перекатываться через форште­вень; даже в лучшем случае судно, имеющее тупые образования ватер­линий, будет иметь порывистую кач­ку, останавливаться при встрече с волной. Транец яхты будет притоп- лен, начнет «тащить воду», что со­здает дополнительное сопротивление. Клинкерная обшивка также не спо­собствует хорошему обтеканию кор­пуса.

На все переделываемые суда для увеличения противодействующего дрейфу бокового сопротивления и обеспечения остойчивости приходит­ся устанавливать фальшкиль. Неред­ко бывает так, что балластный фаль­шкиль, создающий достаточное бо­ковое сопротивление при минималь­ной смоченной поверхности и без чрезмерного увеличения осадки, не обеспечивает необходимую для не­сения соответствующей габаритам судна парусности остойчивость. При­ходится укладывать в трюм дополни­тельный балласт, тщательно закреп­ляя его, во избежание опрокидыва­ния яхты при смещении груза.

Как видно из вышесказанного, пе­ределка старого весельного судна в парусник сопряжена с необходи­мостью определенных проектно-кон- структорских работ. Нужны прора­ботки общего расположения и архи­тектурного решения, парусности и центровки, остойчивости и непотоп­ляемости.

Надо отметить, что строители ко­ротко описываемых ниже парусных судов справились с этими проблема­ми успешно. Внешний вид получив­шихся у них яхт указывает на то, что в целом им удалось совместить зсе противоречивые требования, включая требования эстетики и комфорта­бельности (понятия, с трудом соче­таемые при гюстрсйке мини-яхт). Из шести рассматриваемых яхт четыре — двухмачтовые. По-видимо­му, это — неслучайно и объясняется тем, что переделывались суда отно­сительно больших размерений. При вооружении шлюпом центр парусно­сти оказался бы слишком высоко, что дополнительно усложнило бы за­дачу обеспечения остойчивости. Да и управление большими по площади парусами вызывает определенные за­труднения, тогда как при двухмачто­вом вооружении за счет увеличения числа парусов их площади уменьша­ются. К тому же значительно рас­ширяются возможности вариаций па­русами: от установки кливера или штормового стакселя и бизани при штормовых ветрах до введения то­пового генуэзского стакселя и би­зань-стакселя (а иногда и топселя) при тихой погоде

Показательно, что спинакера встречаются только на тех яхтах, ко­торые строились в расчете на уча­стие в гонках («Три богатыря», «Ли­дер); на остальных же судах при­менены топовые генуэзские стакселя. Объясняется это тем, что ставить и нести спинакер сложнее, чем менее эффективный балун. На всех двух- мачтовиках предусматривается при­менение апселя.

Стоит обратить внимание на то, что любители старались использо­вать не только готовые паруса, но и мачты со списанных гоночных яхт.

Характерно, что все деревянные корпуса после замены пораженных гнилью и поврежденных поясьев об­шивки и набора были оклеены стек­лотканью в два-три слоя, а наибо­лее нагруженные места подкрепле­ны укладкой еще нескольких допол­нительных слоев.

Все суда, упоминаемые ниже, имеют вспомогательные двигатели. На четырех из них установлен ста­ционарный бензиновый «СМ-557Л». Его мощности 13,5 л. с. вполне до­статочно для маневрирования и не­продолжительных переходов (при штилевой погоде) даже такой тяже­лой (10 т) яхты, как «Аверс». На «Ли­дере» применен 5-сильный подвес­ной мотор «Прибой». В отличие от яхт, рассмотренных в предыдущем обзоре, здесь налицо разумное ис­толкование роли вспомогательного двигателя на паруснике с учетом не­обходимости размещения запасов горючего, когда в продолжительных походах каждый килограмм дополни­тельной нагрузки должен быть уч­тен.К сожалению, пока ни в одном из присланных нам описаний судов нет упоминаний о применении винтов со складывающимися лопастями. Види­мо, они не применялись. Тем инте­реснее наблюдения ленинградца Ю. В. Холопова, анализирующего влияние винта на ход его лодки.КЕЧ «АВЕРС» ИЗ КАТЕРА. Это до­вольно крупная крейсерская яхта по­строена в г. Волжский группой лю­бителей-парусников — работников речного порта под руководством Ю. М. Фролова.Это случай редкий: за основу взят старый судовой разъездной ка­тер проекта 371-бис со стальным круглоскулым корпусом. Переделка корпуса заключалась в том, что ки­левая линия на носовой четверти длины была подрезана — теперь фор­штевень переходит в киль не под по­чти прямым углом, как было на ка­тере, а по плавной пологой линии. Сделана совершенно новая над­стройка, смонтирован кокпит. Уста­новлен плавник со свинцовым балла­стом от яхты Н5,5 и дополнительно в трюм уложен и залит цементом металлолом; общий вес балласта со­ставил около 4,5 т.Яхту оснастили бермудским ке­чем. Грот-мачту высотой 10,5 м сва­рили из алюминиевой трубы 5,7 X X 130 мм; в качестве бизань-мачты использована мачта от «пятерки». Применены грот и стаксель от «Дра­кона» (Б =26 м2), в качестве бизани — грот от швертбота Т2 (8 = 13 м2). Кро­ме того, при морских плаваниях ста­вится бизань-стаксель (Б = 9 м2).Установили вспомогательный дви­гатель «СМ-557Л».Постройка первоначального вари­анта яхты заняла ровно год. После испытаний, проходивших в августе 1976 г., к транцу пристроили кормо­вой свес, несколько увеличивший длину судна. Сразу после спуска на воду была проведена проверка ос­тойчивости яхты кренованием. Крен до 110% достигался при помощи подъемного крана: стропы были про­пущены под яхтой и закреплены на кнехтах противоположного крану борта.

Летом 1977 г. «Аверс» (в перево­де с французского — лицевая сторо­на медали), имея на борту семь че­ловек, вышел в первое серьезное плавание по Каспийскому морю и взял курс на Махачкалу. Каспий встретил 4—5-балльным норд-остом и волной около 1 м. На выходе из Волго-Каспийского канала поставили полную парусность. Скорость соста­вила 7 уз.

Предоставим слово Ю. М. Фро­лову:«К ночи ветер достиг 14—15 м/с, высота волны — 3—4 м. Из парусов оставили один грот. Из Махачкалы вышли 16.У||1 на Баку при еще бо­лее сильных ветрах. Утром 17-го при­няли прогноз: «В ближайшие 23 ча­са в районе Апшерона ожидаетсяусиление ветра до 20—25 м/с». До Апшерона оставалось 100 миль, ко­гда нас стали догонять попутные волны 6-метровой высоты. Скорость возросла, из-под скулы поднялись два пенных «уса». Началась настоя­щая проверка всего, что было сде­лано нами за два года работы. Вы­держит ли корпус, имеющий шпа­цию 450—500 мм, а не 300 мм, как по Ллойду? Вот мы нагоняем очеред­ной гребень — интересно, заберется ли на него яхта? Стена воды отсту­пает, нос пошел вверх, да это уже не меньше 7 метров!».На этом переходе лопнул штур­трос. Целый час, пока его заменяли, яхта управлялась румпелем. После этого был поставлен штормовой ком­плект— паруса от «Фолькбота», подкоторыми яхта шла со скоростью 5,5 узла. Этот эпизод наглядно по­казывает, что никогда не лишне за­ранее предусматривать аварийные ситуации!

За ночь ветер достиг 30—35 м/с, было принято разумное решение отойти дальше от берега. Сутки ях­та лежала в дрейфе. Крен ее при раскачивании на волнах достигал 60—70° на борт.

В дальнейшем шли с попутными ветрами средней силы. За 10 суток этого первого дальнего плавания суд­но преодолело более 1000 миль. За четыре последующие навигации яхта «Аверс» прошла всесторонние испы­тания в разных погодных условиях. Серьезных поломок не было, но не­которые узлы корпуса потребовали усиления.